I förslaget till ramavtal tar Trafikverket upp frågan om kapacitet för underhåll både när det gäller anpassningar i tågplan när det gäller större arbeten och snabb åtkomst till kapacitet för snabba avhjälpande insatser.
Underen annan punkt diskuterar verket däremot en maximal avvikelse på fem procent när det gäller avtalad kapacitet. Över en längre period kan det vara alltför snävt tilltaget.

FSJ anser att det är av yttersta vikt att Trafikverket i utvecklandet av ramavtal förinfrastrukturkapacitet på järnväg avsätter nödvändig tid för förebyggande underhåll, reinvesteringar och andra arbeten i infrastrukturen och upprätthåller en flexibilitet i ramavtalen för att möjliggöra tillgång till anläggningen för arbeten under avtalsperioden.

Remissvar från FSJ (pdf).

Utbildning planerare
Planerare kommer att utbildas i det nya systemet mellan den 22/2-1/3 2012. Beräkna att kunna avsätta en ½ dag för detta under denna period. . Utbildningen sker på distans via Live-Meeting.

Utbildning entreprenörer
Entreprenörer erhåller ingen fysisk utbildning utan kommer istället att erhålla informationsmaterial som beskriver det nya ansökningsförfarandet gällande Elektroniska blanketter 29-31.

Implementering
Själva driftsättningen av Elektroniska blanketter sker i etapper för de olika driftledningscentralerna. Fördelen med detta är att supporten blir mer tillgänglig för de som eventuellt behöver hjälp. Implementeringen ser ut enligt följande:
• Stockholm och Gävle 14/3-20/3 2012
• Norrköping och Hallsberg 21/3-27/3 2012
• Göteborg och Ånge 28/3-3/4 2012
• Malmö och Boden 4/4-10/4 2012

Avgränsningar LTKL
LTKL omfattas inte av Elektroniska blanketter 29-31 i denna fas utan fortsätter att arbeta enligt tidigare rutin. Skillnaden är att LTKL nu erhåller alla planerade arbeten via e-post istället för via fax. Oavsett vilken hantering som gäller för tågklarerare kommer samtliga entreprenörer alltid att göra sin ansökan på blankett 29-31 elektroniskt.
Vad innebär detta för mig som berörd?

För mer information om Elektroniska blanketter 29-31 besök gärna projektets arbetsrum på http://arbetsrum.trafikverket.local/webbplatser/ws48/elektrsak/default.aspx.

Här finns dokumentet.

Målet är att till årsskiftet ha etablerat GNS-spårtrafik för att starta arbetet med målstyrningsprocesser. Deltagare ska komma från hela järnvägsbranschen, både myndigheter, entreprenörer och järnvägsföretag.

Järnvägstekniskt centrum kommer att leverera spårtekniker, spårsvetsare (Vansbro), eltekniker och signaltekniker. För att bygga upp anläggningen behöver de bygga spår, växlar, montera vägskyddsanläggningar samt kontaktledning. Anläggningen ska byggas upp under början av 2012. Här behöver skolan hjälp från branschen.

Nässjö har en fungerande gymnasieskola för utbildning inom järnvägsområdet, Brinellskolan, och kommer nästa år att satsa på YH (Yrkeshögskola) inom järnväg. Motsvarande anläggning som i Borlänge kommer senare att byggas även där men omfattningen är ännu inte klar.

FSJ upplever att Trafikverkets resurser och kunskap när det gäller upphandling av entreprenader brister. Många arbeten kommer inte igång på grund av att de inte upphandlas och branschen står med dyr kapacitet som inte kan utnyttjas till fullo. Inom branschen råder en stor osäkerhet om vilka upphandlingar som kommer och på vilka planer som förverkligas. För att kunna nyttja branschens resurser optimalt krävs långsiktig och stabil planering av projekten över tid för att öka produktiviteten i branschen. Dagens upphandlingssystem och regelverk bör effektiviseras och anpassas till i den övriga entreprenadbranschen rådande marknadsvillkor. FSJ:s remissvar kan hämtas här.
 

Trafikverket behandlar bara direkta brister kopplade till kapacitet utifrån dagens situation och planerad efterfrågad trafik. Bristerna i järnvägssystemet omfattar såväl punktlighets-, robusthets- som kapacitetsbrister. Situationen för järnvägsnätets infrastruktur är idag ansträngd. Trafikmängden är större än någonsin och det körs tyngre, bredare, högre och längre tåg, vilket direkt påverkar behovet av underhåll. För att hålla jämn takt med åldrandet av anläggningarna behöver underhåll och reinvesteringar ökas jämfört med dagens nivå. En följdeffekt av det eftersatta underhållet i kombination med den höga kapacitetsanvändningen är att antalet störningar i trafiken idag är många. Om antalet störningar minskar möjliggör det ett högre kapacitetsutnyttjande och en ökad punktlighet.
 

Tågvarning med yttertågvarnare är ej längre tillåtet.
Syftet är att begränsa användningen av tågvarning. En tågvarnare måste även vid låga hastigheter kunna se långa sträckor för att för att hinna varna så att spårområdet utan stress är utrymt senast 10 sekunder innan tåg anländer. Flera tågvarnare är tillåtna så länge de inte arbetar som ytter- och innertågvarnare. T.ex. är en kedja av tågvarnare tillåtet vid spårbyte och ballastrening enligt bifogad fil.

Samtliga varselkläder och varselvästar, ska uppfylla standard EN 471, klass 3 och vara CE-märkta.
Syftet är att uppnå god synbarhet och det innebär att varselkläder skall vad gäller jacka (överdel) uppfylla klass 3.

Funktioner tågvarnare och SoS-ledare ska vara tydliggjorda för personalen genom text på varselklädseln eller varselvästen.
Kravet på funktionen SoS-ledare har skärpts i syfte att tydliggöra SoS-ledaren och dennes roll. Det är viktigt att övriga på arbetsplatsen vet vem som är SoS-ledare. Trafikverket tar inte ställning till hur texten utförs. Till exempel en armbindel med tydlig text på är tillräckligt.
Vid aktiviteter med skyddsformer (A-, L-skydd eller E-skydd) ska funktionen tillsyningsman även inneha funktion som SoS-ledare.

Syftet är att tydliggöra SoS-ledaren och dennes roll. När en riskbedömning leder till att aktiviteten utförs med skydd sammanfaller SoS-ledarens arbetsuppgifter med tillsyningsmannens. Trafikverket har dock varit otydligt. Här avses det geografiska område som skyddet omfattar.
Om aktiviteten, där SoS-ledaren ska finnas, kommer att kräva flera tillsyningsmän (skydd) eller en kombination av skydd och tågvarning så gäller inte kravet på att tillsyningsmannen samtidigt ska vara SoS-ledare.

Bilaga 1 Hastighetstabell
Avståndstabell vid tågvarning omfattar hastigheter upp till 150 km/h.
Det är inte förbjudet med tågvarning över 150 km/h. Tabellen är endast ett hjälpmedel att bedöma om tågvarning är användbar utifrån gällande hastighet. Genom att sätta ett tak vid 150 markerar Trafikverket att tågvarning inte är lämpligt vid höga hastigheter.

Svensk Spårsvetsteknik AB är ett banteknikföretag med spetskompetens inom spårsvetsning och växlar. Företaget bildades År 2007 av de bägge kompanjonerna Mikael Eriksson och Mats Malmgren och har sitt säte i Smedjebacken, Dalarna. Företaget har från starten expanderat snabbt och omsätter idag ca 11 MSEK och har ca 10 anställda. Svensk Järnvägsteknik AB omsätter idag 130 MSEK.
Med detta förvärv vill Svensk Järnvägsteknik AB ta ytterligare ett steg mot att bli en komplett BEST-leverantör. Förvärvet kommer att stärka företaget i kommande affärer och öppnar upp möjligheten för nya affärsområden.
– Genom förvärvet av Svensk Spårsvetsteknik AB så säkrar vi tillgången till ett av marknadens mest kompetenta och effektivaste spårsvetsföretag. Samtidigt och som en viktig del i vår affärsstrategi, Kundnärhet, stärker vi vår närvaro i mellersta Sverige, säger VD Joakim Stenqvist.

– Äntligen flyttar fsj.se in i Almegas webbverktyg så att vi själva enkelt kan uppdatera den, säger Anders Olofsson.

 Det finns en egen del för föreningens medlemmar som de kommer åt via inloggningen i sidhuvudet.

Grundtanken med förändringarna är att de olika trafikslagen ska ha mer lika villkor. Tidigare har verksamheten som bedrivs mot trafikslagen finansierats på olika sätt – en del har varit anslagsfinansierad med skattemedel och en del avgiftsfinansierad. Tillstånd, tillsyn och registerhållning finansieras från och med 2011 med avgifter, medan regelgivning och stabsuppgifter blir anslagsfinansierade.

Avgifternas storlek beräknas på tidsåtgången för ärendet. Principen är kostnadstäckning.

Transportstyrelsen beslutar själv om avgifternas storlek. Avgifterna går sedan in i statskassan, s k bruttofinansiering. Myndigheten tilldelas därefter ett anslag varje år. Anslaget ska fördelas mellan verksamheterna inom myndigheten så att det motsvarar avgiftsuttaget för respektive trafikslag. Ett trafikslag får alltså inte finansiera ett annat.

Eftersom järnvägen tidigare har varit helt anslagsfinansierad har Transportstyrelsen bedömt att det är olämpligt att införa avgifter för tillsyn, tillståndsprövning och registerhållning fullt ut redan vid årsskiftet 2010/2011. Därför föreslår myndigheten att avgifter införs successivt. Den 1 januari 2011 införs avgifter för registerhållning och prövning av ansökningar om godkännande av delsystem.

Föreskriften finns tillgänglig från 15 december

Ett informationsblad kommer att skickas ut per e-post till berörda aktörer tillsammans med en länk till föreskriften ” Transportstyrelsens avgifter för verksamhet inom järnvägsområdet” efter den 15 december, då föreskriften utkommer från tryck.

Här kan du läsa mer om avgifterna: www.transportstyrelsen.se/avgifter
 

Bakgrund

ERTMS införs på svenska järnvägar med början på Botniabanan i augusti 2010. För att få trafikera dessa banor krävs att de fordon från vilket rörelserna ska framföras är utrustade med tågskydds­systemet ETCS . Vid denna tidpunkt har inte tillräckligt många fordon kunnat utrustas med ETCS för att alla rörelser ska kunna ske med ETCS-utrustade drivfordon. För att inte äventyra nödvändiga transporter på aktuella järnvägar, avser Trafikverket att under en övergångsperiod lämna dispens från kravet på tågskyddssystemet ETCS på driftplatser i system E2.

Trafikverket avser öppna för att lämna dispenser för spärrfärder som framförs utan tågskydds­systemet ETCS. Dispenserna ska lämnas efter att Trafikverket har prövat en ansökan och till spärrfärder vid sådana trafikupplägg vars existens kan äventyras om inte dispens kan lämnas. Villkoret för att en dispens lämnas är att järnvägsföretaget i ansökan visar att det inte finns någon möjlighet att klara transporten med ETCS-utrustat drivfordon, varken egna eller inhyrda. Vidare ska järnvägsföretaget visa att det har en plan för åtgärda bristen på utrustade fordon samt bifoga en redogörelse av de särskilda förhållanden som man måste ta hänsyn till vid spärrfärd under D-skydd med åtgärder, i de fall som de behövs för att begränsa sådana risker som analysen (se Riskanalys, sid 4 och framåt) visat kan uppstå.

När ansökan prövas är det bara i järnvägsnätsbeskrivningen angivna förutsättningarna och villkoren som beaktas.

Vid kapacitetstilldelningen ingår dispensen som en faktor bland andra vid bedömning om önskad kapacitet kan tilldelas den sökande.

Trafikverket prövar fortlöpande behovet av dispens mot marknadsläget beträffande tillgången till ETCS-utrustade fordon och medger inte dispens längre än till den tidpunkt, då ett tillräckligt antal utrustade fordon och/eller ETCS-utrustning bedöms finnas tillgängliga på marknaden.

Av Trafikverket tidigare beviljade dispenser gäller till 2010-12-11. Om behov fortfarande föreligger efter detta datum måste ny ansökan göras. Viktigt i denna ansökan är att företaget klargör hur anskaffning/tillgång av ETCS-utrustade fordon planeras.

Övriga upplysningar

Järnvägsföretagets ansökan om dispens från krav på ETCS-utrustning på fordon vid spärrfärd ska riktas till Trafikverket på e-postadress trafikplanering.jarnvag.ktp@trafikverket.se och innehålla följande uppgifter:

• för vilken sträcka som ansökan gäller
• orsak till varför dispens behövs
• för vilket transportupplägg som dispensen behövs
• en redogörelse för företagets plan för att få tillgång till behövliga fordon med ETCS-utrustning
• en redogörelse om följande frågor för aktuellt transportupplagg:
• innebar körning utan tillslaget tågskyddssystem några konsekvenser för använd fordonstyp som exempelvis att hastighetsvisning och registrering saknas
• innebär körning utan användning av ETCS-utrustning några särskilda konsekvenser på de platser och sträckor som ska trafikeras, som exempelvis svårigheter att identifiera gränspunkter eller fara att överskrida tillåten hastighet
• personalens erfarenhet som exempelvis vana vid fordon, geografisk kunskap med kännedom om var signalpunktstavlorna finns
• vad innebär passage av signalpunkttavlor för personalens uppmärksamhet och respekt för signalinformationen, på kort respektive lång sikt, under spärrfärd och tågfärd

Dispens kan lämnas om följande villkor är uppfyllda:

• Järnvägsföretaget har lämnat en komplett ansökan senast fem arbetsdagar innan spärrfärden ska genomföras
• Järnvägsföretaget har i ansökan visat att det inte finns någon möjlighet att använda fordon (egna eller inhyrda) utrustade med ETCS utan att transportupplägget äventyras
• Järnvägsföretaget har i ansökan visat att det har en rimlig plan för att få tillgång till de utrustade fordon som behövs för aktuell trafik
• Järnvägsföretaget har i ansökan visat att hänsyn har tagits till de särskilda förhållanden som råder på aktuell plats och på använd fordonstyp.

Beslut om beviljad dispens ska innehålla följande uppgifter

• för vilket järnvägsföretag dispensen gäller
• för vilka fordon dispensen gäller
• för vilken sträcka som dispensen gäller
• giltighetstid för dispensen

Vid ansökan om kapacitet för transporter med dispensfordon ska den som söker ange att dessa ska utföras med fordon som saknar ETCS-utrustning. Vid tilldelning av kapacitet för transporten beaktas detta förhållande som en förutsättning för kapacitetstilldelningen. Det innebär att såväl spärrfärd med dispens som D-skydd under vilken rörelse ska ske, ska vara förplanerad.

Från och med 2010-10-04 gäller därför en skärpning av reglerna vid arbete i spårområde, BVF 923. Reglerna ska tillämpas snarast praktiskt möjligt, dock senast 2010-11-15. Åtgärderna är tillfälliga och ska ersättas av långsiktiga lösningar efter genomförd uppföljning. Läs mer om beslutet.

Utbildningen omfattar 40 veckor och en tredjedel av utbildningstiden består av LIA = lärande i arbetslivet. LIA genomförs i produktionsmiljö hos något företag inom entreprenörsbranschen. Har ditt företag möjlighet att ta emot en LIA-praktikant under våren 2011?

Transportstyrelsen får mandat att själva besluta om avgifter och avgiftsnivåer. Här kan du ta del av myndighetens förslag på de författningsändringar som behövs och vilka avgifter förslagen omfattar.

Läs Maritha Sandberg Lööf's referat om seminariet:

Engagerat om spårvägens framtid

Framtidens kollektivtrafik är spårvagnar. Redan idag pågår många spännande satsningar i kommunerna och trots finansieringsproblem ser det lovande ut. Enligt ett förhandsbesked frånKarin Svensson Smith (Mp), ledamot i den parlamentariska Transportinfrastrukturkommittén,kommer spårvagnsstäderna inte att bli besvikna på det betänkande som snart läggs fram.

Ett hundratal personer kom till ett seminarium för att lyssna på vad politiker på nationell, lokal och regional nivå hade att säga om spårvagnens framtid. Spårvagnsstäderna, SWEDTRAIN och FSJ, Järnvägsentreprenörerna arrangerade. Spårvagnsstäderna ordförande Christer G Wennerholm (M), som även är ordförande för SL, hälsade alla välkomna: Han berättade att Stockholm den 21 augusti blir en ”riktig” spårvagnsstad, dvs. en stad medspårvagnstrafik i innerstaden, och att alla stombusslinjer på sikt ska byggas om till ettspårvägsnät.

Anders Rubin (S) vice ordförande i Spårvagnsstäderna och kommunalråd i Malmö, sa att två nya linjer, varav en till Rosengård, planeras i Malmö.

- Vi har idag den tyngsta busstrafiken i Sverige och den uppnår redan sitt kapacitetstak.Eftersom befolkningen växer måste vi satsa på spårvägar.

Anders Rubin betonade spårvägens kvalitet och den möjlighet den ger att utveckla det urbana rummet. För att klara av utbyggnaden efterlyste han statligt deltagande i projekten.

- Satsning på spårväg är lönsamt för samhället, utvecklar näringslivet och ger flerarbetstillfällen och då måste staten också vara med och finansiera projekten.

Mats Helmfrid (M), Kommunstyrelsens ordförande i Lunds kommun, anser att det finns behov av spårväg i Lund. Staden växer och breder ut sig längs ett kunskapsstråk med science park, nya forskningsanläggningar och nybyggda stadsdelar.

- Vi planerar en första etapp mellan stadskärnan och stadsdelen Brunnshög som ska vara klar 2014. Det finns också planer på att fortsätta bygga ut spårvägen till andra orter.

Mats Helmfrid ser spårvagnen som ett komplement till cykeltrafiken.

- Bra och bekväma transporter är viktiga inte minst för Lunds 40 000 studenter och för forskarna som kommer att arbeta vid den nya stora forskningsanläggningen ESS, sa han.

Anneli Hulthén (S), kommunalråd i Göteborg, berättade att Västtrafik just nu satsar på fler spårvagnslinjer. Den nya centrala stadsdelen på södra Älvstranden är nästa område som ska få spårväg. Göteborg har beställt 40 nya spårvagnar till en kostnad av 800 miljoner kronor, men Anneli Hulthén tycker att marknadsutbudet är begränsat.

– Jag skulle önska att Spårvagnsstäderna samarbetade om upphandling. Det finns få leverantörer av låggolvsspårvagnar och de måste ofta anpassas på plats för att passa funktionshindrade och även för att klara chaufförernas arbetsmiljökrav.

Mats Persson (Fp), regionråd i Region Skåne, talade om regionens målsättning att fördubbla kollektivtrafiken. I Skåne sker en kraftig befolkningstillväxt och det finns goda förutsättningar att skapa fler arbetstillfällen, men det krävs ett sammanhållet transportsystem och att olika aktörer tar ett gemensamt ansvar för kostnaderna.

– När vi frågat resenärer vad som är viktigast för att de ska åka kollektivt kommer bekvämlighet och trygghet främst. Man vill veta att man kommer fram i tid. Det är också viktigt med ett biljettsystem för hela resan. Spårvagnar upplevs som bekväma och attraktiva - även av de som annars väljer bilen.

Genom en publikfråga levererades ett nytt vallöfte om utbyggnad av spårväg. Kommunalrådet Maria Gardfjell (Mp) meddelade att den rödgröna oppositionen i Uppsala går till val på att börja planeringen för spårvagnar i staden redan nästa år.

– Trafiken skulle kunna starta redan år 2016.

Seminariets sista punkt var en debatt mellan Charlotte Wäreborn Schultz VD för Svensk Kollektivtrafik, Nina Larsson (Fp) och Karin Svensson Smith (Mp).

Hur viktiga är spårvägarna? frågade moderatorn Pernilla Ström.

– Alla kommunikationsmedel som är miljövänliga, energieffektiva och undviker utglesning av städerna är viktiga, sa Charlotte Wäreborn Schultz.

Hon tycker sig se en nytändning för spårvagnarna.

– Vi ser en renässans som har att göra med ny teknik, design och framsynta politiker.

På frågan vad hon skulle önska av politikerna svarade hon att hon vill se att den dubbla prövningen av spårvägsplaner enligt PBL och Lag om byggande av järnväg tas bort.

Karin Svensson Smith som själv sitter med i den parlamentarisk Transportinfrastrukturkommittén som ser över just den frågan kunde lämna ett positivt förhandsbesked.

– Kommittén kommer till 100 procent att tillmötesgå det önskemålet på förenkling, sa hon.

När det gäller finansieringen anser Nina Larsson att man måste se till hela transportsystemet.

– Man måste alltid prioritera mellan investeringarna, inget trafikslag ska ha en egen gräddfil, sa hon.

Karin Svensson Smith tycker att regeringen måste bestämma om man menar allvar eller inte med klimatpolitiken och stödja åtgärder som minskar biltrafiken.

– De rödgröna vill inrätta ett nationellt kompetenscenter för att bistå de kommuner som vill bygga ut spårvägen så att alla inte behöver uppfinna hjulet på nytt.

Så kallade OPS- lösningar, dvs. offentlig och privat samverkan tror inte Karin Svensson Smith på.

– Staten måste ha det huvudsakliga ansvaret om man ska klara de nationella miljömålen, sa hon.

Nina Larsson tyckte däremot att det kan vara en bra väg att gå.

– Om man inte har en obegränsad sedelpress att tillgå kan OPS vara ett bra finansieringsalternativ, sa hon.

Alla talare tycktes eniga om att spårvagnarna går en ljus framtid till mötes runt om i landet.

Här kan du läsa om utredningen som Trafikverket har gjort om situationen för järnvägen under vintern 2009/10.

Handbok JTF är en helt ny produkt som är fristående från föreskrifterna. Det finns en handbok för varje bilaga till JTF och den innehåller helt enkelt de regler som finns i motsvarande bilaga till JTF. Handboken gör det möjligt för oss att införa ett lösbladssystem, som vi tror underlättar hanteringen för användaren när det genomförs ändringar i JTF.

Beställ handboken från Transportsstyrelsens webb.

När vi ger ut en ändringsföreskrift, kommer vi att trycka upp nya lösblad till handböckerna. Lösbladen går sedan att beställa i webbutiken.