Under många år var statens medel otillräckliga för att upprätthålla kvaliteten på infrastrukturen. Idag räcker tid och resurser precis till för att behålla befintlig järnvägsstandard. Ska systemet hålla för den ökande gods- och persontrafiken krävs däremot mer kraft bakom satsningarna på järnvägens infrastruktur. De medel som staten nyligen skjutit till räcker bara till att åtgärda de mest akuta behoven och vi är fortfarande långt ifrån att kunna skapa det robusta järnvägssystemet som efterfrågas. Förutom ökade medel från staten måste också Trafikverket planera och upphandla arbeten ur ett mer långsiktigt perspektiv än idag. Först när den ökande spårtrafiken tas med i beräkningarna kan vi bygga järnväg i fas med framtidens ökade krav på tillgänglighet och kapacitet.    
Läs mer i bifogade debattartikel här.

Syftet är att förkorta ledtiderna i processen och göra den mer effektiv. Propositionen berör även den ekonomiska planeringen där en modell föreslås som kommer att knyta planeringen av infrastruktur fastare till den statliga budgetprocessen.
Planering av spårväg och tunnelbana ska kunna ske enbart genom detaljplaneläggning enligt PBL. Det kan minska tidsåtgången vid planering av spårvägar med upp till ett år.
Propositionen är ett mycket viktigt underlag till den kommande infrastrukturpropositionen.
Lagändringen föreslås träda i kraft den 1 januari 2013. Läs hela propositionen 2011/12:118 här.

Det är på initiativ från Bombardier och KTH som kompetensfrågorna vid flera tillfällen har diskuterats med representanter från sektorn, utbildare och myndigheter. Vid det senaste kompetensmötet i januari lyfte hela branschen behovet av utbildad personal till sektorn och en arbetsgrupp bildades för att ta frågan vidare. I den ingår:
FSJ, Tågoperatörerna,, KTH, Bombardier, Sveriges Byggindustrier, Trafikverket, S:t Eriks gymnasium, Järnvägsskolan, Infranord, Folkuniversitet, Vectura och Stockholms tekniska institut.
 

Målet är att:

• skapa en långsiktig inriktning kring de externa kompetenskrav för kvalitetskritiska moment som ställs på leverantörerna i samband med leverans av produkter och tjänster till Trafikverket.
• ge beskrivningar av kompetens som baseras på krav på kunskaper och färdighet för kvalitetskritiska moment (säkerhet,  miljö o övrigt kvalitetskritiskt) i genomförandet.
• tillsammans med branschens aktörer etablera test av individens kompetens där det efterfrågas och saknas idag.
• bidra till att branschen själva tar ansvar för att utveckla och verifiera sin egen kompetens under tillsyn av Transportstyrelsen eller motsvarande.
• ge förutsättningar för tillgång till utbildning för entreprenörer med olika bakgrund och storlek vilket i sin tur säkerställer att Trafikverket kan få anbud från många kompetenta aktörer.

De projekt som Trafikverket förde fram var:
1. Projektet BVFF – Bana Väg För Framtiden
– Här lägger vi vårt krut och det handlar om innovation och utvecklingsfrågor.
2. Säkerhet
– Här har vi jättefokus – viktigt att arbeta tillsammans med FSJ.
 3. Kontrakten
– Hur ska vi ha dialogen när det gäller kontrakten? Vi är inte övertygade om att vi ska fortsätta på samma sätt som tidigare. Här vill vi ta rodret. Vi kommer att kalla er som entreprenörer, vi är beroende av er och vi bjuder in till dialog.
4. Kompetens i branschen - även på nordisk nivå
Jan Pettersson menade att TRV vill närma sig en nordisk samsyn på innehållet i viktiga kompetenser för järnvägen.
5. Portfölj med projekt
– Vi har tagit beslut om att vi ska se till att ha en portfölj med projekt över en treårscykel och att vi ska gå ut med upphandlingar för följande år redan i augusti månad, framhöll Gunnar Malm.

I sitt remissvar TRV 2011/17304 över Trafikverkets lösningar för ökad kapacitet på järnvägen poängterade FSJ att ökade medel inte automatiskt kommer järnvägens anläggningar till del. FSJ vill återupprepa vikten av ett väl fungerande upphandlingssystem för att få en fungerande marknad.

Entreprenörsbranschen för järnvägsinfrastruktursidan är en ung bransch. Från att Banverket helt haft underhållet inom myndigheten, är nu allt underhåll sedan 1 januari 2010 utlagt på entreprenad. Det ställer stora krav på den upphandlande myndigheten att hålla en jämn och hög nivå på upphandlingarna av underhåll och reinvesteringar för att de medel som staten avsätter till entreprenader ska komma anläggningen tillgodo.

FSJ trycker på att branschen behöver långsiktig planering av upphandlingar så att entreprenörerna vågar göra nödvändiga investeringar i både materiel och kompetens. Att kunna paketera upphandlingar med olika teknikslag (ban, el, signal och tele) i samma upphandling samt att kunna utföra arbeten under lågsäsong skulle avsevärt kunna effektivisera underhållsåtgärderna samt bidra till att minska kostnaderna för dem.
Att underhållet många gånger görs under stark tidspress under högsäsongen är kostnadsdrivande och minskar också möjligheterna till innovation och införande av nya metoder.
När bygghandlingar utarbetas, efterfrågar FSJ kopplingen till de nödvändiga tiderna i spår som är avgörande för hur projekten kan genomföras. Vi menar att detta skulle kunna förbättra ekonomin i utförandeskedet.

FSJ välkomnar incitamentsmodeller vilka måste vara påverkbara och balanserade. Att tillämpa funktions- och totalentreprenader är ett sätt att ge entreprenörerna större möjlighet att tillämpa sitt stora kunnande jämfört med utförandeentreprenader.

Generellt upplever FSJ att Trafikverkets resurser och kunskap när det gäller upphandling av entreprenader brister. Många arbeten kommer inte igång på grund av att de inte upphandlas, branschen står med dyr kapacitet som inte kan utnyttjas till fullo. Dagens upphandlingssystem och regelverk bör effektiviseras och anpassas till övriga entreprenadbranschens rådande marknadsvillkor.

Remiss

Staten måste satsa
Under många år var statens medel otillräckliga för att upprätthålla kvaliteten på infrastrukturen. Idag räcker tid och resurser precis till för att behålla befintlig järnvägsstandard. Ska systemet hålla för den ökande gods- och persontrafiken krävs däremot mer kraft bakom satsningarna på järnvägens infrastruktur. Det gäller spår- och trådbyten, ersättning av föråldrade ställverk och utslitna växlar som måste bytas ut. De medel som staten nyligen skjutit till räcker bara till att åtgärda de mest akuta behoven och vi är fortfarande långt ifrån att kunna skapa det robusta järnvägssystemet som efterfrågas. Förutom ökade medel från staten måste också Trafikverket planera och upphandla arbeten ur ett mer långsiktigt perspektiv än idag. Först när den ökande spårtrafiken tas med i beräkningarna kan vi bygga järnväg i fas med framtidens ökade krav på tillgänglighet och kapacitet.    

Finansiering och kundbehov
Trafikverket och Transportstyrelsen behöver tillsammans med oss entreprenörer ta ett grepp kring situationen om vi ska få den järnväg vi vill ha och som ett modernt miljöanpassat samhälle kräver. Några viktiga byggstenar för att arbetet ska fungera är trovärdiga och finansierade planer för drift/underhåll och investeringsprojekt (dvs. större ny- och ombyggnader), samt tydliga förfrågningsunderlag med rätt målstyrning där risker och förutsättningar är balanserade och har tydliga kriterier för utvärdering. Dessutom behöver vi på allvar börja prata om entreprenörernas förutsättningar att utföra arbeten, samt bristen på arbetstid i spåret som är ett resultat av den allt ökande trafiken och vilken effekt det får på säkerheten för våra anställda och för trafikanterna.

 Läs mer här.

FSJ har tagit fram en broschyr om föreningen som beskriver FSJ:s hjärtefrågor. Broschyren är i fyrfärg och finns i både svensk och engelsk upplaga.

Läs mer här.
 

I förslaget till ramavtal tar Trafikverket upp frågan om kapacitet för underhåll både när det gäller anpassningar i tågplan när det gäller större arbeten och snabb åtkomst till kapacitet för snabba avhjälpande insatser.
Underen annan punkt diskuterar verket däremot en maximal avvikelse på fem procent när det gäller avtalad kapacitet. Över en längre period kan det vara alltför snävt tilltaget.

FSJ anser att det är av yttersta vikt att Trafikverket i utvecklandet av ramavtal förinfrastrukturkapacitet på järnväg avsätter nödvändig tid för förebyggande underhåll, reinvesteringar och andra arbeten i infrastrukturen och upprätthåller en flexibilitet i ramavtalen för att möjliggöra tillgång till anläggningen för arbeten under avtalsperioden.

Remissvar från FSJ (pdf).

Utbildning planerare
Planerare kommer att utbildas i det nya systemet mellan den 22/2-1/3 2012. Beräkna att kunna avsätta en ½ dag för detta under denna period. . Utbildningen sker på distans via Live-Meeting.

Utbildning entreprenörer
Entreprenörer erhåller ingen fysisk utbildning utan kommer istället att erhålla informationsmaterial som beskriver det nya ansökningsförfarandet gällande Elektroniska blanketter 29-31.

Implementering
Själva driftsättningen av Elektroniska blanketter sker i etapper för de olika driftledningscentralerna. Fördelen med detta är att supporten blir mer tillgänglig för de som eventuellt behöver hjälp. Implementeringen ser ut enligt följande:
• Stockholm och Gävle 14/3-20/3 2012
• Norrköping och Hallsberg 21/3-27/3 2012
• Göteborg och Ånge 28/3-3/4 2012
• Malmö och Boden 4/4-10/4 2012

Avgränsningar LTKL
LTKL omfattas inte av Elektroniska blanketter 29-31 i denna fas utan fortsätter att arbeta enligt tidigare rutin. Skillnaden är att LTKL nu erhåller alla planerade arbeten via e-post istället för via fax. Oavsett vilken hantering som gäller för tågklarerare kommer samtliga entreprenörer alltid att göra sin ansökan på blankett 29-31 elektroniskt.
Vad innebär detta för mig som berörd?

För mer information om Elektroniska blanketter 29-31 besök gärna projektets arbetsrum på http://arbetsrum.trafikverket.local/webbplatser/ws48/elektrsak/default.aspx.

Här finns dokumentet.

Målet är att till årsskiftet ha etablerat GNS-spårtrafik för att starta arbetet med målstyrningsprocesser. Deltagare ska komma från hela järnvägsbranschen, både myndigheter, entreprenörer och järnvägsföretag.

Järnvägstekniskt centrum kommer att leverera spårtekniker, spårsvetsare (Vansbro), eltekniker och signaltekniker. För att bygga upp anläggningen behöver de bygga spår, växlar, montera vägskyddsanläggningar samt kontaktledning. Anläggningen ska byggas upp under början av 2012. Här behöver skolan hjälp från branschen.

Nässjö har en fungerande gymnasieskola för utbildning inom järnvägsområdet, Brinellskolan, och kommer nästa år att satsa på YH (Yrkeshögskola) inom järnväg. Motsvarande anläggning som i Borlänge kommer senare att byggas även där men omfattningen är ännu inte klar.

FSJ upplever att Trafikverkets resurser och kunskap när det gäller upphandling av entreprenader brister. Många arbeten kommer inte igång på grund av att de inte upphandlas och branschen står med dyr kapacitet som inte kan utnyttjas till fullo. Inom branschen råder en stor osäkerhet om vilka upphandlingar som kommer och på vilka planer som förverkligas. För att kunna nyttja branschens resurser optimalt krävs långsiktig och stabil planering av projekten över tid för att öka produktiviteten i branschen. Dagens upphandlingssystem och regelverk bör effektiviseras och anpassas till i den övriga entreprenadbranschen rådande marknadsvillkor. FSJ:s remissvar kan hämtas här.
 

Trafikverket behandlar bara direkta brister kopplade till kapacitet utifrån dagens situation och planerad efterfrågad trafik. Bristerna i järnvägssystemet omfattar såväl punktlighets-, robusthets- som kapacitetsbrister. Situationen för järnvägsnätets infrastruktur är idag ansträngd. Trafikmängden är större än någonsin och det körs tyngre, bredare, högre och längre tåg, vilket direkt påverkar behovet av underhåll. För att hålla jämn takt med åldrandet av anläggningarna behöver underhåll och reinvesteringar ökas jämfört med dagens nivå. En följdeffekt av det eftersatta underhållet i kombination med den höga kapacitetsanvändningen är att antalet störningar i trafiken idag är många. Om antalet störningar minskar möjliggör det ett högre kapacitetsutnyttjande och en ökad punktlighet.
 

Tågvarning med yttertågvarnare är ej längre tillåtet.
Syftet är att begränsa användningen av tågvarning. En tågvarnare måste även vid låga hastigheter kunna se långa sträckor för att för att hinna varna så att spårområdet utan stress är utrymt senast 10 sekunder innan tåg anländer. Flera tågvarnare är tillåtna så länge de inte arbetar som ytter- och innertågvarnare. T.ex. är en kedja av tågvarnare tillåtet vid spårbyte och ballastrening enligt bifogad fil.

Samtliga varselkläder och varselvästar, ska uppfylla standard EN 471, klass 3 och vara CE-märkta.
Syftet är att uppnå god synbarhet och det innebär att varselkläder skall vad gäller jacka (överdel) uppfylla klass 3.

Funktioner tågvarnare och SoS-ledare ska vara tydliggjorda för personalen genom text på varselklädseln eller varselvästen.
Kravet på funktionen SoS-ledare har skärpts i syfte att tydliggöra SoS-ledaren och dennes roll. Det är viktigt att övriga på arbetsplatsen vet vem som är SoS-ledare. Trafikverket tar inte ställning till hur texten utförs. Till exempel en armbindel med tydlig text på är tillräckligt.
Vid aktiviteter med skyddsformer (A-, L-skydd eller E-skydd) ska funktionen tillsyningsman även inneha funktion som SoS-ledare.

Syftet är att tydliggöra SoS-ledaren och dennes roll. När en riskbedömning leder till att aktiviteten utförs med skydd sammanfaller SoS-ledarens arbetsuppgifter med tillsyningsmannens. Trafikverket har dock varit otydligt. Här avses det geografiska område som skyddet omfattar.
Om aktiviteten, där SoS-ledaren ska finnas, kommer att kräva flera tillsyningsmän (skydd) eller en kombination av skydd och tågvarning så gäller inte kravet på att tillsyningsmannen samtidigt ska vara SoS-ledare.

Bilaga 1 Hastighetstabell
Avståndstabell vid tågvarning omfattar hastigheter upp till 150 km/h.
Det är inte förbjudet med tågvarning över 150 km/h. Tabellen är endast ett hjälpmedel att bedöma om tågvarning är användbar utifrån gällande hastighet. Genom att sätta ett tak vid 150 markerar Trafikverket att tågvarning inte är lämpligt vid höga hastigheter.

Svensk Spårsvetsteknik AB är ett banteknikföretag med spetskompetens inom spårsvetsning och växlar. Företaget bildades År 2007 av de bägge kompanjonerna Mikael Eriksson och Mats Malmgren och har sitt säte i Smedjebacken, Dalarna. Företaget har från starten expanderat snabbt och omsätter idag ca 11 MSEK och har ca 10 anställda. Svensk Järnvägsteknik AB omsätter idag 130 MSEK.
Med detta förvärv vill Svensk Järnvägsteknik AB ta ytterligare ett steg mot att bli en komplett BEST-leverantör. Förvärvet kommer att stärka företaget i kommande affärer och öppnar upp möjligheten för nya affärsområden.
– Genom förvärvet av Svensk Spårsvetsteknik AB så säkrar vi tillgången till ett av marknadens mest kompetenta och effektivaste spårsvetsföretag. Samtidigt och som en viktig del i vår affärsstrategi, Kundnärhet, stärker vi vår närvaro i mellersta Sverige, säger VD Joakim Stenqvist.

– Äntligen flyttar fsj.se in i Almegas webbverktyg så att vi själva enkelt kan uppdatera den, säger Anders Olofsson.

 Det finns en egen del för föreningens medlemmar som de kommer åt via inloggningen i sidhuvudet.

Grundtanken med förändringarna är att de olika trafikslagen ska ha mer lika villkor. Tidigare har verksamheten som bedrivs mot trafikslagen finansierats på olika sätt – en del har varit anslagsfinansierad med skattemedel och en del avgiftsfinansierad. Tillstånd, tillsyn och registerhållning finansieras från och med 2011 med avgifter, medan regelgivning och stabsuppgifter blir anslagsfinansierade.

Avgifternas storlek beräknas på tidsåtgången för ärendet. Principen är kostnadstäckning.

Transportstyrelsen beslutar själv om avgifternas storlek. Avgifterna går sedan in i statskassan, s k bruttofinansiering. Myndigheten tilldelas därefter ett anslag varje år. Anslaget ska fördelas mellan verksamheterna inom myndigheten så att det motsvarar avgiftsuttaget för respektive trafikslag. Ett trafikslag får alltså inte finansiera ett annat.

Eftersom järnvägen tidigare har varit helt anslagsfinansierad har Transportstyrelsen bedömt att det är olämpligt att införa avgifter för tillsyn, tillståndsprövning och registerhållning fullt ut redan vid årsskiftet 2010/2011. Därför föreslår myndigheten att avgifter införs successivt. Den 1 januari 2011 införs avgifter för registerhållning och prövning av ansökningar om godkännande av delsystem.

Föreskriften finns tillgänglig från 15 december

Ett informationsblad kommer att skickas ut per e-post till berörda aktörer tillsammans med en länk till föreskriften ” Transportstyrelsens avgifter för verksamhet inom järnvägsområdet” efter den 15 december, då föreskriften utkommer från tryck.

Här kan du läsa mer om avgifterna: www.transportstyrelsen.se/avgifter
 

Bakgrund

ERTMS införs på svenska järnvägar med början på Botniabanan i augusti 2010. För att få trafikera dessa banor krävs att de fordon från vilket rörelserna ska framföras är utrustade med tågskydds­systemet ETCS . Vid denna tidpunkt har inte tillräckligt många fordon kunnat utrustas med ETCS för att alla rörelser ska kunna ske med ETCS-utrustade drivfordon. För att inte äventyra nödvändiga transporter på aktuella järnvägar, avser Trafikverket att under en övergångsperiod lämna dispens från kravet på tågskyddssystemet ETCS på driftplatser i system E2.

Trafikverket avser öppna för att lämna dispenser för spärrfärder som framförs utan tågskydds­systemet ETCS. Dispenserna ska lämnas efter att Trafikverket har prövat en ansökan och till spärrfärder vid sådana trafikupplägg vars existens kan äventyras om inte dispens kan lämnas. Villkoret för att en dispens lämnas är att järnvägsföretaget i ansökan visar att det inte finns någon möjlighet att klara transporten med ETCS-utrustat drivfordon, varken egna eller inhyrda. Vidare ska järnvägsföretaget visa att det har en plan för åtgärda bristen på utrustade fordon samt bifoga en redogörelse av de särskilda förhållanden som man måste ta hänsyn till vid spärrfärd under D-skydd med åtgärder, i de fall som de behövs för att begränsa sådana risker som analysen (se Riskanalys, sid 4 och framåt) visat kan uppstå.

När ansökan prövas är det bara i järnvägsnätsbeskrivningen angivna förutsättningarna och villkoren som beaktas.

Vid kapacitetstilldelningen ingår dispensen som en faktor bland andra vid bedömning om önskad kapacitet kan tilldelas den sökande.

Trafikverket prövar fortlöpande behovet av dispens mot marknadsläget beträffande tillgången till ETCS-utrustade fordon och medger inte dispens längre än till den tidpunkt, då ett tillräckligt antal utrustade fordon och/eller ETCS-utrustning bedöms finnas tillgängliga på marknaden.

Av Trafikverket tidigare beviljade dispenser gäller till 2010-12-11. Om behov fortfarande föreligger efter detta datum måste ny ansökan göras. Viktigt i denna ansökan är att företaget klargör hur anskaffning/tillgång av ETCS-utrustade fordon planeras.

Övriga upplysningar

Järnvägsföretagets ansökan om dispens från krav på ETCS-utrustning på fordon vid spärrfärd ska riktas till Trafikverket på e-postadress trafikplanering.jarnvag.ktp@trafikverket.se och innehålla följande uppgifter:

• för vilken sträcka som ansökan gäller
• orsak till varför dispens behövs
• för vilket transportupplägg som dispensen behövs
• en redogörelse för företagets plan för att få tillgång till behövliga fordon med ETCS-utrustning
• en redogörelse om följande frågor för aktuellt transportupplagg:
• innebar körning utan tillslaget tågskyddssystem några konsekvenser för använd fordonstyp som exempelvis att hastighetsvisning och registrering saknas
• innebär körning utan användning av ETCS-utrustning några särskilda konsekvenser på de platser och sträckor som ska trafikeras, som exempelvis svårigheter att identifiera gränspunkter eller fara att överskrida tillåten hastighet
• personalens erfarenhet som exempelvis vana vid fordon, geografisk kunskap med kännedom om var signalpunktstavlorna finns
• vad innebär passage av signalpunkttavlor för personalens uppmärksamhet och respekt för signalinformationen, på kort respektive lång sikt, under spärrfärd och tågfärd

Dispens kan lämnas om följande villkor är uppfyllda:

• Järnvägsföretaget har lämnat en komplett ansökan senast fem arbetsdagar innan spärrfärden ska genomföras
• Järnvägsföretaget har i ansökan visat att det inte finns någon möjlighet att använda fordon (egna eller inhyrda) utrustade med ETCS utan att transportupplägget äventyras
• Järnvägsföretaget har i ansökan visat att det har en rimlig plan för att få tillgång till de utrustade fordon som behövs för aktuell trafik
• Järnvägsföretaget har i ansökan visat att hänsyn har tagits till de särskilda förhållanden som råder på aktuell plats och på använd fordonstyp.

Beslut om beviljad dispens ska innehålla följande uppgifter

• för vilket järnvägsföretag dispensen gäller
• för vilka fordon dispensen gäller
• för vilken sträcka som dispensen gäller
• giltighetstid för dispensen

Vid ansökan om kapacitet för transporter med dispensfordon ska den som söker ange att dessa ska utföras med fordon som saknar ETCS-utrustning. Vid tilldelning av kapacitet för transporten beaktas detta förhållande som en förutsättning för kapacitetstilldelningen. Det innebär att såväl spärrfärd med dispens som D-skydd under vilken rörelse ska ske, ska vara förplanerad.

Från och med 2010-10-04 gäller därför en skärpning av reglerna vid arbete i spårområde, BVF 923. Reglerna ska tillämpas snarast praktiskt möjligt, dock senast 2010-11-15. Åtgärderna är tillfälliga och ska ersättas av långsiktiga lösningar efter genomförd uppföljning. Läs mer om beslutet.

Utbildningen omfattar 40 veckor och en tredjedel av utbildningstiden består av LIA = lärande i arbetslivet. LIA genomförs i produktionsmiljö hos något företag inom entreprenörsbranschen. Har ditt företag möjlighet att ta emot en LIA-praktikant under våren 2011?

Transportstyrelsen får mandat att själva besluta om avgifter och avgiftsnivåer. Här kan du ta del av myndighetens förslag på de författningsändringar som behövs och vilka avgifter förslagen omfattar.